ആർ‌.ആർ‌.ടി‌.എസിനും സെമി ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ സംവിധാനത്തിനുമുള്ള ഒരു ചെലവ് കുറഞ്ഞ ബദൽ നിർദ്ദേശം; കെ ജോയ് ജോസഫ് എഴുതുന്നു

ആർ‌ആർ‌ടി‌എസും അർദ്ധ അതിവേഗ ട്രെയിനും വീണ്ടും ചർച്ചാ വിഷയമായിരിക്കുന്നു. അനുകൂലവും പ്രതികൂലവും ആയി ധാരാളം വാദങ്ങൾ ഉണ്ട്. പലതും രാഷ്ട്രീയ ലക്ഷ്യങ്ങളോടുകൂടി ഉള്ളതാണ്. പക്ഷേ അങ്ങനെയുള്ള താൽപര്യങ്ങൾ ഒന്നുമില്ലാതെ, സാങ്കേതികമായി ഉള്ള ചില കാര്യങ്ങൾ ലളിതമായ ശൈലിയിൽ അവതരിപ്പിച്ചു കൊള്ളട്ടെ.

ഇത് പൊതുജന ചർച്ചയ്ക്കുള്ള ഒരു ഹ്രസ്വവും പൊതുവായതുമായ രൂപരേഖ മാത്രമാണ്.. ഇതിൽ കൂട്ടിച്ചേർക്കലുകൾ/ മാറ്റങ്ങൾ/ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ എന്നിവ വരുത്താവുന്നതാണ്.സങ്കീർണ്ണമായ സാങ്കേതിക വശങ്ങളിലേക്ക് ഞാൻ പോയിട്ടില്ല. അത്തരം കാര്യങ്ങൾ വിദഗ്ദ്ധർക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിയും. നമ്മുടെ രാഷ്ട്രീയക്കാർക്ക് മെഗാ പ്രോജക്ടുകൾ മാത്രമേ വേണ്ടൂ. അവരുടെ മുൻഗണനാ ക്രമം തെറ്റാണ്.

വാസ്തവത്തിൽ നമ്മളിൽ മിക്കവർക്കും ഈ വസ്തുതകളെക്കുറിച്ച് അറിയാം. മിക്ക ആളുകൾക്കും ഈ പ്രശ്നത്തെക്കുറിച്ച് ആശങ്കയില്ല . അതിനെക്കുറിച്ച് വിശദമായി ചിന്തിച്ചിട്ടില്ല. അത്രമാത്രം. കൂടുതൽ ചർച്ചകൾക്കായി അവ ക്രമീകരിക്ക എന്നതാണ് ഞാൻ ചെയ്യുന്നത്.

PRESENT FINANCIL CONDITION OF THE STATE സംസ്ഥാനത്തിന്റെ നിലവിലെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി ഒന്നാമതായി, നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി നോക്കാം.

നമ്മുടെ റവന്യൂ വരുമാനത്തിന്റെ 75 ശതമാനത്തിലധികവും ശമ്പളത്തിനും പെൻഷനുമായാണ് ചെലവഴിക്കുന്നത്. സർക്കാർ, ഔഷധ കമ്പനികൾക്ക് നൂറുകണക്കിന് കോടി രൂപ കടപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. വിവിധ വകുപ്പുകളിലെ കരാറുകാർക്ക് നൂറുകണക്കിന് കോടി രൂപ നൽകാനുണ്ട്. രണ്ട് അറ്റങ്ങളും കൂട്ടിമുട്ടിക്കാൻ സർക്കാർ ബുദ്ധിമുട്ടുന്നു. ദൈനംദിന ചെലവുകൾ നടത്താൻ പാടുപെടുന്നു.

എന്നാൽ നികുതി പിരിവ് മോശമാണ്. വൻകിട ആഭരണ കട ഉടമകൾ, ബാർ ഉടമകൾ, ക്വാറി ഉ ട മകൾ തുടങ്ങിയവർ സർക്കാരിന് ഭീമമായ തുക നൽകേണ്ടിവരുന്നു. സർക്കാർ ഭൂമിയുടെ വലിയൊരു ഭാഗം പാട്ടത്തിന് നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം പാട്ടങ്ങളിൽ നിന്ന് നൂറുകണക്കിന് കോടി രൂപ കുടിശ്ശികയുണ്ട്. അവ പിരിച്ചെടുക്കാൻ ഫലപ്രദമായ നടപടികളൊന്നും സ്വീകരിക്കുന്നില്ല. ജല, വൈദ്യുതി ചാർജുകൾ എന്നിങ്ങനെ ലക്ഷക്കണക്കിന് രൂപ കുടിശ്ശിക വരുത്തേണ്ട സ്വാധീനമുള്ള ആളുകളുണ്ട്.

ഒരു താഴ്ന്ന നിലവാരമുള്ള റസ്റ്റോറന്റിൽ നിന്ന് പോലും ഒരു കപ്പ് കാപ്പി കുടിക്കുമ്പോൾ 5% ജിഎസ്ടി ഈടാക്കുന്നു.എന്നാൽ എല്ലാ പണവും സർക്കാരിലേക്ക് പോകുന്നുണ്ടോ? വലിയ തോതിലുള്ള നികുതി വെട്ടിപ്പ് നടക്കുന്നുണ്ട്.

സഹകരണ ബാങ്കുകളോട് അവരുടെ പണം കേരള ബാങ്കിൽ നിക്ഷേപിക്കാൻ സർക്കാർ നിർബന്ധിക്കുന്നു. അത് അവരുടെ ചെലവുകൾക്കായി ഉപയോഗിക്കാൻ.

ഇപ്പോൾ സർക്കാരിന്റെ പൊതു കടം ഏകദേശം 6 ലക്ഷം കോടി രൂപയാണ്. എടുത്ത വായ്പകൾക്ക് സർക്കാർ വളരെ വലിയ പലിശ നൽകേണ്ടിവരുന്നു. അതിനായി അവർ വീണ്ടും വായ്പയെടുക്കുന്നു. ,അതിനാൽ നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി വളരെ ദയനീയമാണ്.

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ മാത്രമേ നമ്മൾ RRTS ഉം SEMI HIGGH SPEED RAIL ഉം സംബന്ധിച്ച നിർദ്ദേശങ്ങളെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കേണ്ടതുള്ളൂ. വിശദാംശങ്ങൾ ഇനിയും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. Thiruvananthapuram – kannur RRTS ന്[484 km] ഏകദേശം ഒരു ലക്ഷത്തി എൺപതിനായിരം കോടി രൂപ ചിലവ് വരുമെന്ന് ഇപ്പോൾ താൽക്കാലികമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. മെട്രോമാൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിനും ഏതാണ്ട് അത്രയും തന്നെ ചിലവ് വരും. കടക്കെണിയിൽ കുടുങ്ങിയ ഒരു സർക്കാർ. ഈ ഭീമാകാരമായ പദ്ധതിക്ക് പണം എവിടെ നിന്ന് കണ്ടെത്തും?

വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, സിൽവർ ലൈൻ വിവാദം കൊടുമ്പിരി കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോൾ, മെട്രോമാൻ മറ്റൊരു നിർദ്ദേശം മുന്നോട്ടുവച്ചു. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് കാസർഗോ/മംഗലാപുരം വരെയുള്ള മൂന്നാമത്തെ ട്രാക്ക് സ്ഥാപിക്കാൻ അദ്ദേഹം നിർദ്ദേശിച്ചു. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് മംഗലാപുരം വരെ 632 Km. . ഒരു ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈൻ നിർമ്മാണത്തിന് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 20 കോടി രൂപ ആവശ്യമാണെന്ന് ശ്രീ ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞു. രണ്ട് ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈനുകൾക്ക് അതിന്റെ ഇരട്ടി തുക എടുക്കുക. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് മംഗലാപുരം വരെയുള്ള റെയിൽ ദൂരം 632 കിലോമീറ്ററാണ്. അതിനാൽ നിർമ്മാണച്ചെലവ്, 2 ബിജി ലൈനുകൾ =220632=25280.0 കോടി. പ്രധാന പാലങ്ങൾക്ക് 8000 കോടി കൂടി ചേർക്കുക. ആകെ =33280 കോടി രൂപ. ഈ പ്രോപ്പൽ 2019-20 ൽ നൽകി. ചെലവ് വർദ്ധനവിന്[COST ESCALATION] 20% നൽകുക. ഇത് 6656. കോടി രൂപയാണ്. അങ്ങനെ ആകെ =33280+6656=39936 കോടി രൂപ. അതായത് 40000.0 കോടി രൂപ. കണ്ണൂർ വരെയുള്ള RRTS ന്റെ നിർദ്ദിഷ്ട ചെലവ് 1,80,000 കോടി. ആർ‌ആർ‌ടി‌എസിനും സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിനുമുള്ള ഡി‌പി‌ആർ തയ്യാറാക്കുമ്പോൾ കൃത്യമായ ചെലവ് അറിയാൻ കഴിയും.

പക്ഷേ, മംഗലാപുരം വരെ രണ്ട് അധിക ട്രാക്കുകൾ കൂടി നിർമ്മിക്കുകയാണെങ്കിൽ, നമ്മുടെ റെയിൽ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നെന്നേക്കുമായി പൂർണ്ണമായും പരിഹരിക്കപ്പെടും. താരതമ്യേന വളരെ കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ. ആർ‌ആർ‌ടി‌എസ് ആസൂത്രണം ചെയ്തതിനടുത്തുള്ള വേഗത നമുക്ക് കൈവരിക്കാൻ കഴിയും. അതിനാൽ വേഗതയുടെ കാര്യത്തിൽ കുറച്ച് വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യുക.

ആർ‌ആർ‌ടി‌എസ് വന്നാലും, ഇന്നോ നാളെയോ മംഗലാപുരം വരെ രണ്ട് അധിക ട്രാക്കുകൾ നിർമ്മിക്കേണ്ടിവരും. പിന്നെ ഇപ്പോൾ തന്നെ അത് സ ചെയ്യുക.

തീർച്ചയായും വേഗത അഭികാമ്യമാണ്. [At what cost?] പക്ഷേ എന്ത്

വിലയ്ക്ക്?? നമുക്ക് അത് താങ്ങാൻ കഴിയുമോ? ഞാൻ .

മുകളിൽ നൽകിയിരിക്കുന്ന നിരീക്ഷണങ്ങളെ അടിസ്ഥാന.മാക്കിയുള്ളതാണ് എന്റെ ബദൽ നിർദ്ദേശം. ഈ വിശദാംശങ്ങൾ പൊതുസഞ്ചയത്തിൽ [PUBLIC DOMAIN] ലഭ്യമാണ്. ഞാൻ ചെയ്യുന്നത് അവ ക്രമീകരിക്കുക എന്നതാണ്.അവ 4 ഭാഗങ്ങളായി നൽകിയിരിക്കുന്നു.

ഭാഗം 1. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് നിലവിലുള്ള റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥ വിവരിക്കുന്നു.

ഭാഗം 2. ആർ‌ടി‌എസ്, സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ പോരായ്മകൾകൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു.

ഭാഗം 3 മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ട്രാക്കകളുടെ ആവശ്യകതയും നേട്ടങ്ങളും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു.

ഭാഗം നാല് ബോംബെയിലെ സബർബൻ റെയിൽ സംവിധാനത്തെക്കുറിച്ച് വിവരിക്കുന്നു. നമുക്ക് ആ സംവിധാനം സ്വീകരിക്കാൻ കഴിയും. മുമൈയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഞങ്ങളുടെ ട്രാഫിക് വോളിയം വളരെ കുറവാണ്. അതിനാൽ ഞങ്ങൾക്ക് കുറച്ച് [EMU COACHES] മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ.

Part 1 -ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥ

1.കേരളം എന്നത് നഗരങ്ങളും ചെറിയ പട്ടണങ്ങളും ഗ്രാമങ്ങളും ചേർന്ന ഒരു സംസ്ഥാനമാണ്. തെക്കുവടക്കായി കിടക്കുന്നു.

2.ഇവിടെത്തെ സ്ഥിതി അനുസരിച്ച് കേരളത്തെ വേണമെങ്കിൽ ഒരു ഒറ്റ നഗരമായിട്ട് കണക്കാക്കാം. നഗരത്തിന്റെയും ഗ്രാമത്തിന്റെയും പരമ്പരാഗത നിർവചനങ്ങളിൽ പെടുന്നതല്ല കേരളം.

3.ലക്ഷക്കണക്കിന് ആൾക്കാർ ഇന്ത്യയിലെ വലിയ നഗരങ്ങളിലും വിദൂരസംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ഉൾപ്രദേശങ്ങളിലും ജോലി എടുക്കുന്നുണ്ട്. അനേക ലക്ഷം ആൾക്കാർ ഗൾഫ് നാടുകളിലും യൂറോപ്പ് ,അമേരിക്ക തുടങ്ങിയ പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിലും ജോലി എടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വർഷത്തിൽ എല്ലാ ദിവസവും തന്നെ അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മലയാളികൾ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തേക്ക് വരികയും പോകുകയും ചെയ്യുന്നു. റെയിൽവേ സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത മൂലം അവർക്ക് നാട്ടിലേക്ക് ഒരു ടിക്കറ്റ് കിട്ടുക എന്നുള്ളത് എളുപ്പമല്ല. ഓണം, ക്രിസ്മസ്, വിഷു, ഈസ്റ്റർ തുടങ്ങിയ വിശേഷ അവസരങ്ങളിൽ മാസങ്ങൾ മുമ്പ് ബുക്ക് ചെയ്താൽ പോലും നാട്ടിലേക്ക് ഒരു ടിക്കറ്റ് കിട്ടുന്നതും വിഷമമാണ്. ഇതിനുപുറമെ, ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് ലക്ഷക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികൾ കേരളത്തിലേക്ക് വരികയും പോകുകയും ചെയ്യുന്നു.

4.കേരളത്തിന് പുറത്ത് താമസിച്ച് ജോലി ചെയ്തിട്ടുള്ളവർക്ക് ഈ സാഹചര്യം നന്നായി മനസ്സിലാകും. ഇന്ന് മിക്ക കുടുംബങ്ങളിൽ നിന്നും കുറഞ്ഞത് ഒരാളെങ്കിലും കേരളത്തിന് പുറത്ത് താമസിക്കുകയും ജോലി ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു.

5.കൂടാതെ, കേരളം ഒരു ഉപഭോക്തൃ സംസ്ഥാനമാണ്. ഭക്ഷ്യവസ്തുക്കളും, മറ്റ് ഉപഭോക്തൃ വസ്തുക്കളും, നിർമ്മാണ സാമഗ്രികളും മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നാണ് വരുന്നത്. ഇതിനായി ട്രെയിൻ ഗതാഗതം തടസ്സമില്ലാതെ നടത്തണം.

6.ഇതിനുള്ള പരിഹാരം ഇന്ത്യയുടെ മറ്റു നഗരങ്ങളിൽ നിന്നും കേരളത്തിലേക്ക് കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ ഏർപ്പെടുത്തുക എന്നുള്ളതാണ്. പക്ഷേ ഇത് അത്ര എളുപ്പമല്ല. കാരണം കേരളത്തിലെ റെയിൽ പാതകൾ ഇരട്ടപാതകൾ മാത്രമാണ്. എറണാകുളം കായംകുളം പാതയിലെ ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ [ ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള ] സിംഗിൾ ട്രാക്ക് മാത്രം.

റെയിൽവേ പറയുന്നത്, നമ്മുടെ ട്രാക്കുകൾ അവയുടെ കപ്പാസിറ്റിയുടെ ,50%, 60% കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നാണ്. നിലവിലുള്ള ട്രാക്കുകളിൽ കൂടി കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുന്നത് പ്രായോഗികമല്ല. അപ്പോൾ നമ്മുടെ യാത്ര ക്ലേശം തുടർന്നുകൊണ്ടേയിരിക്കും.

PART TWO

ആർ‌ആർ‌ടി‌എസിന്റെയും [RRTS] അർദ്ധ അതിവേഗ ട്രെയിൻ സംവിധാനങ്ങളുടെയും പരിമിതികൾ. തീർച്ചയായും തിരുവന്തപുരത്ത് നിന്ന് 4 മുതൽ 5 മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ കണ്ണൂരിൽ എത്താൻ കഴിയുന്നത് വളരെ നല്ല കാര്യമാണ്. പക്ഷേ അതിന് ചില പരിമിതികളുണ്ട്.

RRTS, SEMI RAPID റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ പ്രധാന പോരായ്മ ഇതാണ്.

1.ഭാരിച്ച നിർമ്മാണ ചെലവ് കാരണം ഉയർന്ന TICKET ചാർജ് അടയ്ക്കാൻ കഴിയുന്നവർക്ക് മാത്രമേ ഈ റെയിൽ സംവിധാനം ഉപയോഗപ്രദമാകൂ.

2.ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ്. നിലവിലുള്ള റെയിൽ സംവിധാനവുമായി ഇത് ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല .[NO CONNECTIVITY] ഇത് നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് മാത്രം ഒതുങ്ങി നിൽക്കുന്നു. നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് നിലവിലുള്ള റെയിൽ സംവിധാനം ബ്രോഡ് ഗേജ് ആണ്. അതിനാൽ കേരളത്തിന് പുറത്തുനിന്ന് വരുന്ന ലക്ഷക്കണക്കിന് ആളുകൾക്ക് ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. അവർ കണ്ണൂരിലോ കാസർഗോഡിലോ
മംഗലാപുരത്തോ എത്തി അതിവേഗ ട്രെയിൻ പിടിക്കണം. അതിനായി അവർ ഇറങ്ങി ട്രെയിൻ മാറണം. സംസ്ഥാനത്തിന് പുറത്തേക്ക് പോകുന്നവർക്കും ഇത് ബാധകമാണ്.

ഇത് വലിയ സമയനഷ്ടവും അസൗകര്യവുമാണ്. അധിക ചെലവുകളും. പ്രത്യേകിച്ചും കേരളത്തിലേക്ക് വരുന്നവർക്കും പുറത്തേക്ക് പോകുന്നവർക്കും കുടുംബത്തോടൊപ്പം യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്കും. അതിനാൽ ഈ സംവിധാനം സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിലെ യാത്രക്കാർക്ക് മാത്രമേ ഉപയോഗപ്രദമാകൂ.

3.കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള നഗരങ്ങളുമായി ഇവിടെ കണക്റ്റിവിറ്റിയില്ല. ഇതുപോലുള്ള ഒരു കാര്യത്തിന്[SYSTEM] നമ്മൾ നൽകേണ്ട വില വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് അത് ഏറെക്കുറെ ഒരു പ്രദർശനവസ്തു [SHOW PIECE} പോലെയായിരിക്കും, വളരെ വലിയ തുക ചെലവഴിക്കും. ആനുപാതികമായ നേട്ടമൊന്നുമില്ലാതെ.

4.കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള മറ്റ് നഗരങ്ങളുമായി ആർ‌ആർ‌ടി‌എസിനും സെമിഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ സംവിധാനത്തിനും ബന്ധമില്ല.[CONNECTIVITY] മുംബൈ, അഹമ്മദാബാദ്, സൂറത്ത്, ബറോഡ, പൂണെ പോലുള്ള വൻകിട ബിസിനസ് കേന്ദ്രങ്ങളോ വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളോ ഉൽ‌പാദന കേന്ദ്രങ്ങളോ നിങ്ങൾക്ക് ഇല്ല. ബാംഗ്ലൂർ, ഹൈദരാബാദ്, ചെന്നൈ പോലുള്ള ഐടി ഹബ്ബുകളില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ നമ്മുടെ തുച്ഛമായ വിഭവങ്ങൾ അത്തരമൊരു പദ്ധതിയിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നത് വിവേകപൂർണ്ണമാണോ?

5.RRTS/ SEMI ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോറിന് ഉദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള ചെലവ് നോക്കുമ്പോൾ അതിന് ആനുപാതികമായി യാത്ര ചെലവും വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും. പക്ഷേ അതിനെക്കുറിച്ച് വിശദമായി ചിന്തിച്ചിട്ടില്ല. അത്രമാത്രം. ഉയർന്ന ശ്രേണിയിൽ ഉള്ളവർക്ക് മാത്രമല്ലേ ഉപയോഗിക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ? ഉയർന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് നിരക്ക് കൊണ്ട്.?

6.ദിവസ യാത്രക്കാർക്കോ സാധാരണക്കാർക്കോ RRTS/ HIGH SPEED TRAIN യുടെ ഉയർന്ന നിരക്കുകൾ താങ്ങാനാവില്ല.

7.തീർച്ചയായും 200 കിലോമീറ്ററിനടുത്ത് ശരാശരി വേഗതയിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്നത് നല്ല കാര്യമാണ്. പക്ഷേ, പൊതു ഖജനാവിൽ നിന്ന് നമ്മൾ എത്ര പണം നൽകേണ്ടതുണ്ട്?. അപ്പോൾ നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുന്ന നല്ല കാലഘട്ടത്തിനായി നമുക്ക് എന്തുകൊണ്ട് കാത്തിരിക്കാനാവില്ല?

8.മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി കേരളത്തിൽ ജനസാന്ദ്രത വളരെ കൂടുതലാണ്. എല്ലായിടത്തും കെട്ടിടങ്ങളും നിവാസികളുമുണ്ട്. ബാക്കി ഭാഗം കൃഷിക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്ന ഭൂമി ലഭ്യമല്ല. അതിനാൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമായിരിക്കും. കൂടാതെ, കുടിയിറക്കപ്പെട്ടവരുടെ വലിയ തോതിലുള്ള പുനരധിവാസം ഒരു വലിയ വെല്ലുവിളിയായിരിക്കും.

9.വീട് നിർമ്മാണം, റോഡ് നിർമ്മാണം, ROAD അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ, പാലം നിർമ്മാണം തുടങ്ങിയവ തുടർച്ചയായ ഒരു വാർഷിക പ്രവൃത്തിയാണ്.[YEARLY ACTIVITY] അതിനായി നിങ്ങൾക്ക് വളരെ വലിയ അളവിൽ പാറയും മണലും ആവശ്യമാണ്. RRTS ന്റെ നിർമ്മാണം കേരളത്തിന്റെ മുഴുവൻ നീളത്തിനും വേണ്ടിവരും. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് തന്നെ ആവശ്യത്തിന് നിർമ്മാണ സാമഗ്രികൾ ലഭ്യമാകുമോ? . ഈ വസ്തുക്കളുടെ ക്ഷാമം ഇതിനകം തന്നെയുണ്ട്. വിലകൾ വളരെ കൂടുതലാണ്.

10.RRTS / SEMI ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനിന്റെ എല്ലാ നിർമ്മാണങ്ങളും കോൺക്രീറ്റിലായിരിക്കും. 583 Km UPTO KASARGOD. ഇതിനായി നിങ്ങൾക്ക് വളരെ വലിയ അളവിൽ പാറയും മണലും ആവശ്യമാണ്. കേരളത്തിലെ ഇതിനകം ദുർബലമായ പരിസ്ഥിതിക്ക് ദോഷം വരുത്താതെ ഇത്രയധികം വസ്തുക്കൾ നമുക്ക് കണ്ടെത്താൻ കഴിയുമോ? ഓർമ്മിക്കുക. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്ക് തമിഴ്‌നാട്ടിൽ നിന്ന് വളരെ വലിയ അളവിൽ പാറ കൊണ്ടുവരേണ്ടിവന്നു. ഈ ഘടകം നിർമ്മാണച്ചെലവ് പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും വർദ്ധിപ്പിക്കും.

11.തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നമുക്ക് ഇതിനകം തന്നെ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളങ്ങളുണ്ട്. തെക്ക് നിന്ന് വടക്കോട്ട്. തിരക്കുള്ളവർക്ക് അവ ഉപയോഗിക്കാം.

12.നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക വിഭവങ്ങൾ വളരെ കുറവാണ്. കേരളം ഇപ്പോൾ വളരെ മോശം സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയിലാണ്. ഗവൺമെന്റിന് അവരുടെ ദൈനംദിന സാമ്പത്തിക കാര്യങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ട് അനുഭവപ്പെടുന്നു. സർക്കാർ കനത്ത കടത്തിലാണ്. അപ്പോൾ കേരള സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുന്നതുവരെ കുറച്ചുകൂടി കാത്തിരിക്കുന്നതല്ലേ നല്ലത്?

13.തീർച്ചയായും കേന്ദ്രസർക്കാർ ചെലവുകൾ വഹിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ അത് നല്ലതാണ്. അപ്പോൾ നമുക്ക് ആ നിർദ്ദേശവുമായി മുന്നോട്ട് പോകാം.

14.ചെലവുകൾ കേന്ദ്രം വഹിച്ചേക്കാം. അല്ലെങ്കിൽ സംസ്ഥാനം വഹിച്ചേക്കാം. അല്ലെങ്കിൽ വായ്പയെടുക്കാം. ഒടുവിൽ ഇതെല്ലാം നിങ്ങളെയും എന്നെയും പോലുള്ള നികുതിദായകരിലേക്ക് കൈമാറും.

എന്നിരുന്നാലും മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ട്രാക്കുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിന് നിങ്ങൾ മുൻഗണന നൽകണമെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു.

RRTS, SEMI HIGH SPEED TRAIN എന്നിവയെ അപേക്ഷിച്ച് ചെലവും വളരെ കുറവായിരിക്കും. വേഗതയിൽ നേരിയ കുറവ് വരുത്തുക എന്നതാണ് നമ്മൾ ചെയ്യേണ്ട ഏക വിട്ടുവീഴ്ച.[COMPROMISE] നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുമ്പോൾ നമുക്ക് RRTS അല്ലെങ്കിൽ SEMI ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ തിരഞ്ഞെടുക്കാം.

എന്നാൽ മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ലൈനുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത് നമുക്ക് ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയില്ല, അതിനാൽ ആദ്യം അവ നിർമ്മിക്കുക.

PART THREE – 

പരിഹാരം:

കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, സിൽവർ ലൈൻ വിവാദം അതിന്റെ ഉച്ചസ്ഥായിയിലായിരുന്നു. ആ സമയത്ത് മെട്രോ മാൻ ശ്രീധരൻ തന്നെ താഴെപ്പറയുന്ന നിർദ്ദേശം മുന്നോട്ടുവച്ചിരുന്നു.

തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് മംഗലാപുരത്തേക്ക് രണ്ട് അധിക ട്രാക്കുകൾ കൂടി ഉടൻ തന്നെ നിർമ്മിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അത് അധികം നീട്ടിവെക്കാൻ കഴിയില്ല.

1.തിരുവനന്തപുരത്തിനും മംഗലാപുരത്തിനും ഇടയിലായി രണ്ട് അധിക ട്രായ്ക്കുകൾ [RAIL TRACK] കൂടി ഇടുക. കൂടുതലായി രണ്ടു ട്രാക്കുകൾ കൂടി വരുമ്പോൾ അതിൽ കൂടി കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കും. ഇതിനായി കൂടുതൽ സ്ഥലം വേണ്ടി വരും. പക്ഷേ ഷോർണൂരിനും കാസർഗോഡിനും ഇടയിൽ ആവശ്യമായ സ്ഥലം ഇപ്പോൾ തന്നെ റെയിൽവേയുടെ കൈവശമുണ്ട്. എറണാകുളത്തിനും ഷൊർണൂരിനും ഇടയിലും സ്ഥലമുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് അധികമായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ വ്യാപകമായി വേണ്ടിവരില്ല. തിരുവനന്തപുരം എറണാകുളം റീച്ചിൽ മാത്രമേ കൂടുതലായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരികയുള്ളൂ.

2.പുതിയ ട്രാക്കുകളുടെ വിന്യാസം [ALIGNMENT] 150 കിലോമീറ്ററോ അതിൽ കൂടുതലോ വേഗത തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന വളവുകൾ ഒഴിവാക്കുന്ന തരത്തിലായിരിക്കണം.

3.നമ്മുടെ ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലാണ്. ഭൂമി കുറവാണ്. അതുകൊണ്ട് ഏറ്റെടുക്കൽ ഒരു ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള പ്രക്രിയയാണ്. വലിയ തോതിലുള്ള കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകൾ നടത്താൻ നമുക്ക് സാധ്യമല്ല. RRTS, SEMI HIGH SPEED RAIL SYSTEM എന്നിവയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, രണ്ട് ലൈനുകൾ കൂടി സ്ഥാപിക്കുക എന്നത് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ആവശ്യമുള്ള ഓപ്ഷനാണ്.

4.കേരളം ഒരു ഉപഭോക്ത സംസ്ഥാനമാണല്ലോ. നമുക്കാവശ്യമുള്ള വസ്തുക്കളെല്ലാം തന്നെ മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് വരുന്നതാണ്. അങ്ങനെയുള്ള ചരക്കുകൾ വേഗത്തിലും സുഗമമായും എത്തിക്കാനും പുതിയ ട്രാക്കുകൾ സഹായിക്കും.

5.മൂന്നും നാലും ട്രാക്കുകൾ വന്നാൽ 130. കിലോമീറ്റർ കൂടുതൽ വേഗമുള്ള ട്രെയിനുകൾ ഏർപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കും. ആധുനികമായ സിഗ്ന ൽ സംവിധാനങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തണം. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് കണ്ണൂരിലേക്ക് 5 മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയും.

6.ഇപ്പോൾ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്ന ആർ ആർ ടി എസ്, SEMI ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ എന്നിവയുടെ ചിലവുമായി നോക്കിയാൽ മുകളിൽ പറഞ്ഞ നിർദ്ദേശത്തിനുള്ള ചെലവുകൾ വളരെ കുറവായിരിക്കും. ഈ കാര്യമാണ് അങ്ങേയറ്റം പ്രാധാന്യം കൊടുത്ത് അടിയന്തരമായി ചെയ്യേണ്ടത്.

7.നമ്മുടെ സംസ്ഥാന ഗവർമെന്റിനും കേന്ദ്ര ഗവർമെന്റിനും രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാശക്തി ഉണ്ടെങ്കിൽ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലും നിർമ്മാണവും വേഗത്തിൽ നടത്താൻ സാധിക്കും. ഇങ്ങനെ കൂടുതലായി രണ്ടു പാതകൾ കൂടി വരുമ്പോൾ അധികമായും കൂടുതൽ യാത്രാ വണ്ടികൾ ഏർപ്പെടുത്താനും അതുവഴി ഇന്ത്യയുടെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മലയാളികൾക്ക് വലിയ ബുദ്ധിമുട്ട് കൂടാതെ നമ്മുടെ നാട്ടിൽ എത്താനും സാധിക്കും.

കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാർക്ക് വളരെ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയും. മുംബൈയ്ക്കും പൂനെയ്ക്കും ഇടയിൽ ഓടുന്ന DECCAN QUEEN , ഡൽഹിക്കും ആഗ്രയ്ക്കും ഇടയില TAJ എക്സ്പ്രസിനെപ്പോലെയോ, അല്ലെങ്കിൽ ചെന്നൈ- ബാംഗ്ലൂർ ബൃന്ദാവൻ എക്സ്പ്രസ് അല്ലെങ്കിൽ കേരളത്തിലെ വേണാട് പോലെ..കേരളത്തിനുള്ളിൽ ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർക്കായി അത്തരം ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുക. പിന്നെ, RRTS/ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനിന്റെ വേഗത ഇതിന് ഉണ്ടാകണമെന്നില്ല. പക്ഷേ അവയ്ക്ക് 130 കിലോമീറ്ററോ അതിൽ കൂടുതലോ വേഗത കൈവരിക്കാൻ കഴിയും. പക്ഷേ ഏതാണ്ട് അത്രയും തന്നെ. ആ വിട്ടുവീഴ്ച നമ്മൾ ചെയ്യണം.

PROPOSAL FOR SHORT DISTANCE PASSENGERS

ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാരുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള നിർദ്ദേശം

ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർ അല്ലാത്തവർക്ക് വേണ്ടി താഴെ പറയുന്ന ക്രമീകരണം ചെയ്യാം.

ഇതിനും നമുക്ക് അടിസ്ഥാനപരമായി വേണ്ടത് തിരുവനന്തപുരത്തിനും മംഗലാപുരത്തിനും ഇടയിലുള്ള മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ട്രാക്കാണ്.

ഇക്കാര്യത്തിൽ ബോംബെയിലെ SUBURBAN റെയിൽ സിസ്റ്റം നമുക്ക് മാതൃകയാക്കാവുന്നതാണ്.

അതിനെക്കുറിച്ച് അടുത്ത ഭാഗത്തിൽ പ്രത്യേകം വിശദീകരിക്കാം…

Part Four

1.താഴെ കൊടുത്തിരിക്കുന്നത് ഒരു പൊതു രൂപരേഖ മാത്രമാണ്. വിശദമായ പഠനങ്ങൾക്കും ചർച്ചകൾക്കും ശേഷം വിദഗ്ധർക്കും എഞ്ചിനീയർമാർക്കും അനുയോജ്യമായ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താൻ കഴിയും.

2.മൂന്ന് സബർബൻ ഹബ്ബുകൾ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. പ്രവർത്തന ദൂരം കുറയ്ക്കുന്നതിന്, ഭൂമി ലഭ്യത, മറ്റ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ തുടങ്ങിയ ഭൗതിക സാഹചര്യങ്ങളെ ആശ്രയിച്ച് ഒന്നോ രണ്ടോ ഹബ്ബുകൾ കൂടി സ്ഥാപിക്കാവുന്നതാണ്.

3.ഒരു സബർബൻ കേന്ദ്രമായി [HUB] വികസിപ്പിക്കുക എന്നതുകൊണ്ട് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് താഴെപറയുന്നവയാണ്:

ആവശ്യത്തിന് സ്ഥലം കണ്ടെത്തുക. ആവശ്യമെങ്കിൽ കൂടുതൽ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകൾ നിർമ്മിക്കുക. കോച്ചുകളുടെയും എഞ്ചിനുകളുടെയും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുക. ട്രെയിനുകൾ പാർക്ക് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുക. തുടങ്ങിയവ.

4.ഈ സംവിധാനം പതിറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുമ്പ് തന്നെ മുംബൈയിൽ പ്രവർത്തിച്ചു വന്നിരുന്നു. പിന്നീടുള്ള വർഷങ്ങളിൽ നഗരം വളർന്നപ്പോൾ ഇത് വിദൂര സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് വ്യാപിപ്പിച്ചു. പ്രധാന കാര്യം നമുക്ക് കൂടുതൽ ട്രാക്കുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കണം എന്നതാണ്.

ഈ ബോംബെ മാതൃക സ്വീകരിച്ചാൽ നമ്മുടെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾ വലിയൊരു അളവ് വരെ പരിഹരിക്കാവുന്നതാണ്.

മുംബൈ സബർബൻ റെയിൽ സംവിധാനം
(MUMBAI SUBURBAN RAIL SYSTEM [LOCAL TRAIN])

ബോംബെയിലെ SUB URBAN റയിൽ സിസ്റ്റം ദിവസേന 75 ലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാരെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. അതിൻറെ വിശദാംശങ്ങൾ എങ്ങനെ എന്ന്നമുക്ക് നോക്കാം.

1.വെസ്റ്റേൺ റെയിൽവേ, ബോംബെ ചർച്ചു ഗേറ്റിൽ നിന്ന് ധനുവരെ സബ് അർബൻ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നുണ്ട്. [AHAMMEDABAD ROUTE ]. 124 Km.

2.സെൻട്രൽ റെയിൽവേ സി എസ് ടി [CST] ടെർമിനൽസിൽ നിന്ന് കപ്പോളി വരെ സബ് അർബൻ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നു. [POONE ROUTE ] 114 കിലോമീറ്റർ മുകളിൽ.

3.ഹാർബർ ലൈനിൽ പനവേൽ വരെ ലോക്കൽ ട്രെയിൻ ഓടുന്നു. 50 km. ഇതിനുപുറമെ, ഈ പ്രധാന ലൈനുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ചില ചെറിയ ലൈനുകളും ഉണ്ട്.

4.ഇ.എം.യു[EMU] കോച്ചുകളിൽ ഇരിക്കാനും നിൽക്കാനുമുള്ള സൗകര്യം മാത്രമേയുള്ളൂ. ഒരു റേക്കിൽ 9 അല്ലെങ്കിൽ 12 അത്തരം കോച്ചുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. മുന്നിലും പിന്നിലും ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകൾ ഉണ്ട്. അതിനാൽ അവ അവസാന പോയിന്റിൽ എത്തുമ്പോൾ അവയ്ക്ക് എളുപ്പത്തിൽ[റിവേഴ്സ് ഡയറക്ഷൻ] ദിശ മാറ്റാൻ കഴിയും. ഡ്രൈവർ ക്യാബിൻ രണ്ട് അറ്റത്തും. ദിശ മാറ്റാൻ ഇത്തരം റേക്കുകൾ തിരിയേണ്ടതില്ല.

5.അവയുടെ ENGINE എഞ്ചിൻ പിക്ക് അപ്പ് നിരക്കും വേഗത്തിൽ ലഭിക്കും. [മെട്രോ ട്രെയിനുകളെപ്പോലെ.] . മുംബൈയിലെ സബർബൻ ട്രെയിനുകളിൽ, കൂടുതൽ പണം നൽകാൻ കഴിയുന്ന യാത്രക്കാർക്ക് ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് കോച്ചുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. കേരളത്തിൽ TRAFFIC VOLUME കുറവാണ് അതിനാൽ ഒരു റേക്കിന് 9 COACH ആവശ്യമില്ല. ട്രാഫിക് സർവേയ്ക്ക് ശേഷം അത്തരം വിശദാംശങ്ങൾ ചർച്ച ചെയ്യാവുന്നതാണ്.

6.വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, വൈകുന്നേരത്തെ തിരക്കേറിയ സമയങ്ങളിൽ, [PEAK HOURS] സബർബൻ ട്രെയിനുകൾ ചർച്ച് ഗേറ്റിൽ നിന്നും സിഎസ്ടിയിൽ നിന്നും ഓരോ 5 അല്ലെങ്കിൽ 6 മിനിറ്റിലും പുറപ്പെടുന്നത് കണ്ടിട്ടുണ്ട്. തീർച്ചയായും കേരളത്തിൽ ആ യാത്രക്കാരുടെ ഒരു ശതമാനം പോലും ഇല്ല. മുംബൈയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ കേരള സംസ്ഥാനത്തിലെ ഗതാഗതം [TRAFFIC VOLUME] അതിന്റെ ഒരു ചെറിയ ഭാഗം മാത്രമാണ്, അതിനാൽ ആവശ്യമായ EMU-കളുടെയും റേക്കുകളുടെയും എണ്ണം വളരെ കുറവായിരിക്കും. ട്രെയിനുകളുടെ ഇടവേള കൂടുതലായിരിക്കും.

പരിഹാരമാർഗ്ഗം –

1.ചെങ്ങന്നൂര് അല്ലെങ്കിൽ അതിനടുത്തുള്ള ഒരു സ്റ്റേഷൻ സബർബൻ HUB ആയി വികസിപ്പിക്കുക . അവിടെനിന്നും തിരുവനന്തപുരത്തേക്കും എറണാകുളത്തേക്കും EMU. കോച്ചുകൾ ഓടിക്കുക. അതുപോലെ ഷോർണൂർ ഒരു ഹബ് ആയി വികസിപ്പിക്കുക. ഷൊർണൂർ നിന്ന് എറണാകുള തേക്കും കോഴിക്കോട്ടേക്കും സബർ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുക. ഇതോടൊപ്പം കണ്ണൂരിനെ ഒരു SUB URBAN HUB യി വികസിപ്പിക്കുക
അവിടെനിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേക്കും കാസർകോട്ടേക്കും /MANGLORE . SUBURBAN ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുക.

2.ഓരോ REACH ലും ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകളും ട്രെയിനുകളും SLOW ട്രെയിനുകളും ഏർപ്പെടുത്താം. ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകൾ പ്രധാനപ്പെട്ട സ്റ്റേഷനിൽ മാത്രം നിർത്തുന്നു. സ്ലോ ട്രെയിനുകൾ എല്ലാ സ്റ്റേഷനിൽ നിർത്തുന്നു. യാത്രക്കാർക്ക് അവരുടെ ആവശ്യമനുസരിച്ച് വേണ്ട ട്രെയിനിൽ കയറാം.

3.സബർബൻ റെയിൽ സംവിധാനം നിലവിൽ വന്നാൽ, ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങൾക്കോ മറ്റ് പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകൾക്കോ ഇടയിൽ, 50, അല്ലെങ്കിൽ 100 അല്ലെങ്കിൽ 150 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൈനംദിന യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റാൻ കഴിയും. ഈ സംവിധാനം നിലവിൽ വന്നാൽ കേരളത്തിലെ ദീർഘദൂര ട്രെയിനുകളിലെ , ദിവസേനയുള്ള പ്രാദേശിക യാത്രക്കാർ തിരക്ക് കുറയും. കേരളത്തിനകത്ത് അവയുടെ സ്റ്റോപ്പുകളും കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും.

4.ഈ സംവിധാനം നമ്മൾ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന മൂന്ന് റീച്ചുകളിലും ഏർപ്പെടുത്താം. ചില ഭാഗങ്ങളിൽ നിലവിലുള്ള മെമു സേവനം ചെറിയ തോതിൽ സബർബൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഒരു പ്രാരംഭ നടപടിയാണെന്ന് തോന്നുന്നു.

GAINS BY CONSTRUCTING THIRD AND FOURTH TRACKS

മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ട്രാക്കുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിലൂടെയുള്ള നേട്ടങ്ങൾ

1.ഈ ഒരു ക്രമീകരണം വരുന്നത് കൊണ്ട് ഡെയിലി [DAILY] യാത്രക്കാർക്ക് വളരെ ഉപകാരമായിരിക്കും. പ്രമുഖ നഗരങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള യാത്രക്കാർക്കും ഇത് ഉപകാരപ്പെടും. നമ്മൾ sമൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ട്രാക്കുകൾ നിർമ്മിക്കുകയാണെന്ന് കരുതുക. ന മ്മുക്ക് ഇപ്പോൾ മൂന്നും നാലും ട്രാക്ക് ഉണ്ടല്ലോ. അതിലൂടെ LONG DISTANCE വണ്ടികളും ഓടിക്കാം അത് കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള മലയാളികൾക്കും, ദിവസേന യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്കും, കേരളത്തിനുള്ളിലെ ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർക്കും ഉപയോഗപ്രദമാകും…

2.തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കാസർഗോഡ് വരെയോ മംഗലാപുരം വരെയുള്ള. ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിന്റെ 180 കിലോമീറ്റർ വേഗം കിട്ടിയില്ലെങ്കിലും 4 ട്രാക്ക് ഉണ്ടെങ്കിൽ 130 കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗമുള്ള ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കും,. മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ട്രാക്കുകൾ വന്നാൽ.

ഉപസംഹാരം

1.എന്തായാലും, ഇപ്പോഴോ സമീപഭാവിയിലോ നമുക്ക് മൂന്നാമത്തേതും നാലാമത്തേതുമായ ലൈനുകൾ നിർമ്മിക്കേണ്ടിവരും. അതുകൊണ്ട് ഇപ്പോൾ തന്നെ അത് നിർമ്മിക്കൂ.

2.തിരുവനന്തപുരത്തിനും മംഗലാപുരത്തിനും ഇടയിൽ മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും ട്രാക്ക് നിർമ്മിച്ചാൽ കേരളത്തിനുള്ളിൽ ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർക്ക് വേണ്ടിഇനിപ്പറയുന്ന ക്രമീകരണം നടത്താം.

3.തിരുവന്തപുരത്തിനും കാസർഗോഡിനും /മംഗലാപുരത്തിനും ഇടയിൽ ഒന്നോ രണ്ടോ സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകൾ ക്രമീകരിക്കുക. ആർ‌ആർ‌ടി‌എസിന്റെയോ ഹൈ സ്പീഡ് കോറിഡോറിന്റെയോ 180 കിലോമീറ്റർ വേഗത ഉണ്ടാകണമെന്നില്ല. മുംബൈയ്ക്കും പൂനെയ്ക്കും ഇടയിൽ ഓടുന്ന DECCAN QUEEN , ഡൽഹിക്കും ആഗ്രയ്ക്കും ഇടയിലെ TAJ എക്സ്പ്രസിനെപ്പോലെയോ. അല്ലെങ്കിൽ ചെന്നൈ ബാംഗ്ലൂർ ബൃന്ദാവൻ എക്സ്പ്രസ് അല്ലെങ്കിൽ കേരളത്തിലെ വേണാട് പോലെ.പക്ഷേ അവയ്ക്ക് 130 കിലോമീറ്ററോ അതിൽ കൂടുതലോ വേഗത കൈവരിക്കാൻ കഴിയും. വേഗതയുടെ കാര്യത്തിൽ നമ്മൾ ഒരു ചെറിയ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യണം.

4.പിന്നെ നമുക്ക് ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈനുകൾ നിർമ്മിക്കാം. ഇത് കേരളത്തിലെ മുഴുവൻ ജനങ്ങൾക്കും ഉപയോഗപ്രദമാകും. പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വേഗതയിൽ കുറച്ച് കുറവ് വരുത്തുക.

5.RRTS, SEMI High SPEED TRAIN എന്നിവയ്ക്ക് വേണ്ട ഭീമമായ ചെലവും വേണ്ടിവരില്ല. എന്തുകൊണ്ട് നമുക്ക് ഈ നിർദ്ദേശത്തെ പറ്റി ചിന്തിച്ചു കൂടാൻ? ഇപ്പോൾതന്നെ ബ്രോഡ്ഗേജ് ലൈനിൽ കൂടി 130 കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗത്തിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്നുണ്ടല്ലോ.

6.അതുകൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തിനും മംഗലാപുരത്തിനും ഇടയിലുള്ള മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും പാതകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നമുക്ക് ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാം. നൂതന സിഗ്നൽ സംവിധാനവും സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാം. അപ്പോൾ നമ്മുടെ റെയിൽ യാത്രാ പ്രശ്‌നങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും പരിഹരിക്കപ്പെടും. അതിനാൽ അതിന് പ്രഥമ പരിഗണന നൽകുക. നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുമ്പോൾ നമുക്ക് മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ട്രെയിൻ അവതരിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ഈ നിർദ്ദേശത്തിന്റെ പോരായ്മകൾ ഇവയാണ്. ഈ പദ്ധതി കേന്ദ്ര സർക്കാരാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. RRTS അല്ലെങ്കിൽ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ പോലെ ഇത് ഒരു ഷോ പീസ് [SHOW PIECE}} ആയിരിക്കില്ല.